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氢燃料客车的商业化前景日益清晰
发布时间:2016/10/25 16:05:00
                                                                                       (来源:中国客车网)
       从1906年中国第一条有轨电车在天津上路至今110年的历史中,中国客车经历了进口、改装、自主生产等一系列艰辛道路,动力系统也从有轨电车、无轨电车、燃煤、燃油、燃气、混合动力,发展到了现在的纯电动客车遍地开花。近几年来,中国客车无论从技术性能、驾乘感受、车辆外形、市场营销等方面都紧跟世界发展潮流。展望未来,中国客车技术下一步会往哪个方向前行呢?厦门理工大学中国未来巴士系统研究中心首席专家王健认为:氢燃料客车的商业化前景已经悄然来临,发展前景越来越清晰。
氢燃料客车的中国步伐

      《<中国制造2025>重点技术领域技术路线图(2015)》中,关于新能源汽车发展规划里面提到,“到2020年要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力”;“在2025之前,我国氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善,燃料电池汽车实现区域小规模运行”。为了推行氢能燃料电池汽车,国家出台了相应的补贴政策,同时国务院办公厅提出:“对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站每个站奖励400万元”。
      
其实,早在2004年,国家级高新技术企业北京亿华通科技公司就开始参与国家氢燃料电池汽车的相关科研项目,2006年,该公司与福田汽车联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发;2008年,他们共同推出3辆氢燃料客车为北京奥运会的赛事做接待服务工作;2010年上海世博会上,亿华通的氢燃料电池观光车再次亮相……到目前为止,亿华通已经先后与宇通、福田欧辉等主流客车企业长期合作,共同推进我国氢燃料电池客车的市场化、产业化运营。
       
2016年5月30日,联合国开发计划署在北京联合国大楼举办了“中国未来环保汽车技术展示”活动,全面介绍了高能效的氢燃料电池客车。全球亲善大使,联合国全球道路安全形象大使杨紫琼、全球环境基金(GEF)、中华人民共和国科技部相关领导乘坐亿华通与福田欧辉研发生产的12米氢燃料电池客车,并围绕联合国大楼进行试乘。
                                                             欧洲氢燃料客车进化图示(王健提供)

氢燃料客车的欧美产业数据

从国际上来看,自从1990年美国能源署开始制订氢能和燃料电池研发和示范项目以来,世界发达国家(地区)纷纷加紧氢能与燃料电池的研发部署。2002年通用汽车公司“自主魔力”氢动力概念车首次出现在底特律国际车展;2006年世界上第一款供日常使用、接近零排放的氢动力驱动宝马氢能7系豪华高性能轿车亮相柏林;同年,来自德国奔驰的3辆燃料电池巴士也在中国首都北京参加示范运行。

2008年11月初,欧盟、欧洲工业委员会和欧洲研究社团联合制订2020年氢能与燃料电池发展计划,要在燃料电池和氢能研究、技术开发及验证方面投资10亿欧元,以实现氢能在燃料电池利用上的技术突破;2009年11月美国与中国联合发表“中美电动汽车倡议”,共同推进电动汽车的标准化、验证实验及技术蓝图规划;2016年梅赛德斯-奔驰研发负责人宣布2017年将会推出首款氢燃料电池动力量产车型。

王健认为:实际上,美国的氢燃料电池汽车商业化步伐并不快,欧洲的氢燃料电池汽车推进效果更好一点,日本已经推出商业化的氢燃料汽车。客观地说,欧美发达国家普遍对动力材料电池汽车不很看好,他们认为未来氢燃料汽车的前途可能会更好。

从过去的发展历程来看,美国最初规划了65辆示范燃料电池大中客车,截止2016年中,仅24辆在进行示范使用。同样时间段的欧洲,已经有84辆燃料电池大中客车陆续投放市场,分布在8个国家的17个城市和地区,欧洲计划到2020年,将投放300-400辆燃料电池大中客车。

                                              
奔驰氢燃料客车说明(王健提供)

氢燃料客车的市场化为期不远

       据王健介绍:氢燃料电池客车不会受限于续驶里程,能源补给时间大大缩短,车身自重甚至可轻于传统客车,相比其他动力电池电动客车,氢燃料客车还具备零排放、低噪音、长寿命等方面的优势,最重要的实践是,美国三个城市的氢燃料客车运营数据分析得出,当氢燃料的价格达到目前的6美金以后,氢燃料客车跟传统柴油客车的价格差异已经越来越接近;此外,奔驰的氢燃料客车使用轮边系统和控制机都非常适合公交车的应用,低地板和宽通道都可以提高运营效率,这些都预示着氢燃料客车的市场化、产业化为期不远。
      
当然,技术和成本的问题解决后,配套设施就显得格外关键,王健告诉中国客车网,加氢站是燃料电池客车发展最大的制约因素。作为必要的配套设施,加氢站的分布决定了燃料电池汽车生产后能否广泛投入使用的瓶颈问题。在建设成本上,加氢站的费用也远比建充电桩高。据统计,目前全球已建成并投入使用的加氢站仅214座,而国内虽然补贴较高,目前也仅在北京、上海、郑州三座城市拥有加氢站。
      
值得担忧的是,从当前现状看,我国新能源汽车(客车)的扶持政策屡次变更,同样,我国在扶持氢能产业方面的政策缺乏延续性,一些有意于氢燃料电池汽车研发的企业处于观望状态。在相关法律法规、测试标准上,缺乏完整的体系。尤其是车用燃料电池关键技术大多掌握在国外公司手里,中国缺乏氢燃料电池技术的研发能力,尚未达到产业化水平,如何引进技术或联合开发,通过产业化来缩减差异,王健认为,这是影响我国氢燃料客车发展商业化进程的重要策略问题;先进技术公司如能把握国家新能源客车产业政策调整的机会,就可能快速成长。




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